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第20章 Porsche（第1页）

次日上午九点多钟，白愁“早早地”

起了床，洗漱完毕去ING广场吃了点早饭，打车来到保时捷的4S店。

江宁大学城所在的江宁区算是郊区，不过郊区也有郊区的好处，绿化更好，4S店更多，还有一个比较大的二手车交易市场。

主流的汽车品牌，基本都在江宁区开设有4S店或者销售中心，距离南传并不算远。

人生中的第一辆车，白愁考虑之后，还是优先选择了保时捷，把宝马当做了备选。

爱好驾驶的白愁非常欣赏保时捷与宝马的造车理念：相较于大多数的豪华品牌、跑车品牌，保时捷与宝马对性能与运动的追求更加纯粹、极致一些。

这一点，从保时捷与宝马对旗下王牌运动车型的调教策略就可见一斑。

如果下过赛道的朋友，一定会知道，弯道才是最能体现一辆车综合性能、参数与调教优劣的地方。

如果你的技术不够高超，当你在入弯时把车推到极限，往往会出现两种意外情况：推头与甩尾。

推头即转向不足，譬如说按照你打方向盘的幅度车头应该转向90°，但却只转了80°，一般常见于前驱车。

甩尾就是转向过度，后轮打滑失去抓地力，车身姿态变得难以控制，一般常见于后驱车。

理论上最完美的过弯，是不推头也不甩尾，把汽车动力、下压力、轮胎抓地力用到极致，用最短的时间过弯。

照理来说，完美的调教是让汽车能在使用循迹刹车技巧入弯时尽可能接近完美姿态。

但实际上，大多数的主流跑车、超跑、性能车品牌，不会把车往完美的方向去调教。

譬如说法拉利与兰博基尼，他们的一贯做法是使用抬高前轮底盘高度、调整前轮倾角的方式，把车刻意调整的比较推头。

法拉利、兰博基尼最近十几年售出的近乎所有主流车型，默认出厂调教，都是偏推头的。

为什么？

因为当你驾驶一辆大马力车推到极限过弯但过弯姿态不够完美时，甩尾要比推头更危险、更难以救车。

高速入弯时的甩尾不同于在空旷大场地的定圆漂移，它本身就是一种意外情况，危险程度高出数倍不止。

后轮打滑失去抓地力车身变得非常难以控制，稍有不慎就是彻底失控，轻则侧滑、spin，重则直接翻车。

车损是小事，车主的安全是大事。

即便是专业的、顶级的职业车手，也不是每次都能在过弯出现甩尾时救回来，更不要提那些只能算是业余爱好者的富豪车主。

与甩尾相比，推头就相当容易救回来。

99%的推头都是因为入弯速度太快，这个时候只要你轻抬油门踏板放缓车速，前轮就会重新恢复抓地力。

而推头与甩尾是相对的，当一辆车的默认调教是偏推头的时候，哪怕这辆车是一辆大马力后驱车，在入弯时与弯中也很难出现甩尾的情况，驾驶起来更像是一台大马力前驱车。

所以法拉利才会禁止车主私下里驾驶汽车做圈速，才会在汽车媒体测圈速时派出技师团队对测试车车进行一些特调。

事实上，兰博基尼也一直在做同样的事，他们提供给媒体测圈速的车也都是特调过的。

因为他们售出的绝大多数车都是“街车”