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14 1991 101993 1 击溃英航解除危机（第2页）

前几天，他和他的司机们发现，当他们在街边让乘客下车时，英航员工就会迎上来，向乘客提供种种“优惠”

，鼓动他们搭乘英航而非维珍的航班。

龙尼曾经和他们发生激烈争吵，后来，他接到英航的电话，不许他在英航位于肯尼迪机场的专用客运站接送乘客。

“你以前遇到过类似的事情吗？”

我问龙尼。

“没有，伙计。”

他说，“我认为美国的各家航空公司已经够没绅士风度的了，但跟英航相比，完全是小巫见大巫。”

我不知道这是否违法，英航不择手段地从我们这里挖乘客，而这肯定是最明目张胆的做法。

在《星期日泰晤士报》揭露了英航的一些诡计之后，下一家跟进的报纸是《卫报》，它在头版头条发表了一篇文章，标题是《英航因中伤维珍而受到攻击》。

另外又用一篇占据了整整一版的文章，分析了英航的诡计，标题是《维珍向欧洲委员会提出控告，给英航的做法投下更多疑云》。

英航不顾这些文章的批评，继续玩弄肮脏诡计。

不管有多少准确的媒体报道发表，英航对各种批评一概不做回应。

面对整个世界，他们把我当作一个不能承受竞争的人，把我的指控当作歇斯底里的过度反应而不屑一顾。

他们的傲慢不可一世。

显而易见，英航不把我们赶走就誓不罢休，我知道自己不得不给予更猛烈的还击。

我变得越来越绝望，开始寻求通过法律手段反击英航。

“在美国，这其实是个反垄断案，”

在我们全面回顾了英航的诡计之后，杰勒德总结道，“但英国没有相应的法规。”

英国缺乏规范民航业竞争的法律条文，这实在令人吃惊。

在这种情况下，垄断委员会和公平贸易局都无权管辖英航，因为他们只能调查航空公司的合并，而CAA除了从安全角度为飞机服务并监督机票价格，也没有多少管辖权。

尽管英航是一家类似于英国电信的私有化垄断企业，却没有像英国电讯管理局那样的政府部门监督它。

我们已向欧洲法院提出控告，根据《罗马公约》第85款的公平竞争原则，该法院有一定的理由对英航做出否定裁决，但它实际上缺少必要的强制手段来迫使一家公司改变其商业策略。

事实上，我们向欧洲法院提交的一系列控诉只能发挥宣传作用。

我并不想把英航告上法庭。

我知道这花费不菲，风险很大，知道他们会雇一支最好的律师队伍，利用它作为大型航空公司能够收集到的大量统计数据，来将我们和陪审团压倒。

我只想阻止他们的肮脏诡计。

当我寻求其他途径劝说英航放弃他们的活动时，我想到了那些非执行董事。

我已经给金勋爵写过信，却无济于事，因此我希望英航的非执行董事们能更加不偏不倚。

如果我要求他们调查其公司发生的事情，那么从原则上说，他们就必须重视这个要求。

非执行董事和执行董事都承担着同样的法律责任，不过他们通常只是在董事和持股人发生冲突时，才维护持股人的利益。

既然英航现在的行为能够造成这样的冲突，他们就会因此而受到指责，并且又受到媒体和维珍大西洋公司的指责，那么持股人就应该要求他们对公司董事们做的事情做出解释。

英航的非执行董事包括迈克尔·安格斯爵士（他当时也是索恩-百代的董事，以前担任过联合利华的董事长）、怀特勋爵（他和汉森勋爵一起经营汉森信托公司）、查尔斯·普赖斯阁下、弗朗西斯·肯尼迪爵士和迈克尔·戴维斯。

他们的名字读起来就像是商界的《德布雷特贵族年鉴》。

我花了一个星期起草这封信，把我们知道的所有英航诡计都列了出来。

1991年12月11日，我终于在这份总共长达11页的文件上签好名，把它们寄了出去。

这封信在概述了众多事实后，得出结论：

我希望您对这封信中提到的问题加以调查，给予详细的答复，并向我保证，您会保证调查这里揭露的行为，阻止任何类似的行为，并且再也不要重犯。

当初英航为消除莱克航空公司造成的竞争威胁，也给自己酿成了苦果，我原以为，英航从这段经历中学到的教训，足以防止他们再以同样的手段对付其他竞争者。