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第90章 来自f1的收穫（第3页）

用碳化硅材料製成的智能电流开关驱动设计需要花点心思，而且高温封装技术和成本控制也是难点。

在研发上面，可以和夏电科55所合作，这样2008年原理样机应该能安稳落地。

不出意外的话，能將整体效率提高5%以上，为未来的超级快充铺平道路。

第三个是高转速减速器，想要让电机爆发出澎湃的动力，这玩意怎么也绕不开。

思路上可以直接借鑑f1变速箱中，高达20000rpm的输入齿轮技术。

经过降配减配，爭取在民用车上將电机和减速器二合一，实现18000rpm的惊人转速。

这条路其实走起来也不算轻鬆，齿轮的加工精度首先必须要达到微米级別，然后轴承的选型也是一大难点，更別说还有nvh噪音和振动需要控制。

这个目前研发周期还不好说，但它的潜力肯定是有的，未来那些追求性能的电动车品牌应该会感兴趣。

然后是制动能量回收系统，系统是在一份fia的kers草案能量管理策略里，整理出来的。

可以让它与车辆的abs和esp系统深度耦合，变的更加智能。

这东西在技术上没什么难点，最难的地方在於怎么能够保障绝对的安全，同时还能兼顾驾驶的平顺感，以及让能量回收与传统的液压制动保持协调。

研发上，预计2009年能进行了实车测试，预设回收效率比行业巨头博世的系统，要再提升15%。

在f1赛车上常见的碳纤维与铝材混合蜂窝结构，其实也可以用在家用车上。

在电池包上盖和电机壳体等部位，可以使用这种碳铝蜂窝结构。

不过这东西成本確实过於高了，製造工艺对於车企来说相对复杂，国內想快速发展的话还是需要大量借鑑航空標准，而且不同材料之间的连接技术也需要解决。

幸好哈飞集团在预侵料方面的產能不低，最后这些部件要能实现30%以上的减重。

但还是那句话，太贵。

对於走量的民用车来说不合適，只能用在高端车型上或者作为技术储备。

要说林建军最重视的是什么？那肯定是安全，不光是生產安全，电车的安全更重要。

由於构造和零部件使用的不同，电车一旦发生事故，自燃是很快的。

f1的碰撞后高压瞬间切断技术，这一套安全系统是肯定要放在电车上的。

想自己研发的话。

林建军倒是觉得没必要，既然是国家政策而且是国家未来战略，那么可以適当的走一些捷径。

可以直接从军工那边搞来一些微型爆炸熔断器，稍加改造都可以直接用在民用车上面，既轻鬆又省事，而且军用品最大的优点就是皮实耐造，在安全性上绝对有保障。

这个东西想做的话，等开完专项会议之后，就可以联繫军工厂，在年底之前就能拿出功能样件。

以军工厂的技术，哪怕是降配之后1ms內切断高压也是轻轻鬆鬆的，至於军工厂那边怎么协调那是领导的事，自己做好两手准备，启辰也可以自研一款。

最后一点就是先进的热管理系统，f1上面复杂的多迴路冷却系统，可以直接简化为电池液冷和电机油冷並存的双迴路直冷方案。

工程团队需要解决怎么將两套系统集成在一起，还要根据这两套系统制定出最优的控制策略，同时还要控制住自身能耗。

一旦研发成功之后，整车的冷却效率最少能提升25%。

这份报告將成为他去京城参加专项会议时，面对国內顶尖专家最有利的数据证明。

其中还有一些林建军没写出来的，这些是没法直接拿来主义的，都需要自己研发。

这些需要等专项会后，先看看领导怎么决定，自己再根据实际情况来进行整理上报。

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