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第55章 气冷与液冷（第2页）

更高的航空要求继而要让活塞式发动机应该具有马力大、重量轻、可靠性好、迎风面积小等等特点，要实现这些个要求无非就只有几个手段，增大缸径、增加缸数、增大冲程、增加机械或涡轮增压装置。

航空动力研究组迅速为了各自的意见而分为两对立组织，一个坚持要以气冷为主，另一个当崇尚液冷了。

气冷组的经过一定研究后坚定地认为，对于气冷式而言肯定是走星形发动机这条路。

而由于整个发动机的正面将暴露在迎风气流里，在气缸体上安装大量的散热片，就成为理想的气冷的格局，所以星形发动机基本上都是气冷的，星形布置也成了气冷式的唯一选择。

为了获得足够的马力，可以在增加汽缸数和气缸口径上做文章。

汽缸数很多时候由于发动机正面有限而不能布置太多，增加太多的缸数肯定会很困难。

增加缸径也有相同的问题，但他们通过技术资料发现增加星形的层数不失为一个好办法。

如果单层星形有7个气缸，双层就是14个气缸，这样计算下去可以让发动机有三层甚至四层星形，继而能有二十几个、四十几个气缸。

如此一来可以根据不同的动力需求而选择不同的汽缸数和星形层，无论马力的大小要求，制造出三四千马力的发动机都不再是梦。

不过他们这样的设想同样有问题，多层星形布置后，排在后面的层次会有很严重的冷却问题。

流过的空气已经在前面被加热了，到了后面已经是高温气体，冷却效果要严重下降。

如果不对后面的层次作特别的补偿，后层气缸的寿命和马力都会受到损失。

如果选择增大冲程是另作为增加有效马力的方法，但增加冲程会迅速增加迎风面积，毕竟迎风面积按半径的平方增加，而阻力和迎风面积成正比，而且活塞式发动机靠燃烧生热做功，所以燃烧温度越高，单位体积的出力就越大。

靠发动机材料的耐热性硬抗这样的高温是不现实的，需要采用更好更实际的冷却技术以降低缸体温度、延长寿命，否则气冷组是扛不住液冷组的挑衅的。

对于液冷组而言，他们深知对方有利的条件。

气冷发动机是直接利用流过发动机的自然环境空气进行冷却缸体，在一定程度上，气冷发动机可在缸体上安装很多散热片，有效增加散热面积。

也就是说气冷发动机的散热片的面积不达到所谓的极限，散热的效率是非常可观的。

换句话说就是如果星形的层数不多，而且缸体数目也一定，采用气冷方式可以获得非常好的动力输出同时也能保证冷却效果的绝佳状态。

这对液冷组而言可谓是一个不大不小的挑战，但气冷本质上的冷却效率不高，即便气冷组通过各种手段让多缸体多层数的大马力气冷发动机，获得了一定的实际使用能力，液冷组也最多失去的是应用于运输类型的飞机发动机，他们不能在作战性质飞机亦战斗机上让液冷式发动机毫无作为。

液冷的主要利器无非就是利用冷却物质，如冷却水、专用冷却油等流经缸体壁，将热量带离发动机，然后通过专用的散热器将热量释放到空气中。

冷却物质的导热系数大大高于空气，有利于传热，可以有效地将大量热量带离发动机，继而能容许发动机达到更高的工作温度，有利于提高单位体积马力，并容易使缸体温度达到高度均匀，改善发动机工作条件，延长发动机寿命。

散热器的设计对液冷组乃至他们背后的技术团队而言并不是难点，他们有足够的自信能够制造出可以不受发动机缸体形状、布置的限制，而需采用大量长而窄的散热片。

甚至需要的话，还可以让冷却水管在散热片组之间来回盘旋，组成多程换热器，非常有利于大大提高散热效率，后者的散热效率必将大大高于直接和缸体相连的散热片。

水冷的传热效率高于气冷，冷却性能跟更好，这是不争的事实也是液冷组的优势。