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第297章 洱海大妖求订阅（第2页）

如果总局就是因此投桃报李，那似乎也说得通了。

不过，这也从另外一个角度证明caac在一类理事竞选中应该是真的遇到一些问题了，不然不至于如此谨小慎微。

徐苍其实也不在乎总局那边态度如何，他有的是办法收拾那些人。

但是，总局主动往自己这边靠拢，不管是基于什么原因，那总归是对徐苍有利的，也能给徐苍少上很多麻烦，自然是求之不得。

徐苍沉吟了片刻：“下去后，我去给飞标中心确认一下。”

说完，徐苍略微坐直身子，在acars上要了洱海的天气。

在等metar报文期间，徐苍跟史颀两人开始做进近准备。

洱海机场是单跑道运行，即1028号跑道。

出于成本控制，洱海机场只有28号跑道有盲降系统，另一边的10号跑道只有vordme程序。

不过，相较于某些机场糟糕的跑道方向的选择，洱海机场的跑道建造角度相当合适，而且洱海当地的风向也很给面子，多年来基本没有大的改变。

这就使得洱海机场的地面风很少会有正侧风的存在。

这对气流相当混乱的洱海机场来说，算是不幸中的万幸了。

要是大风乱流下，还要额外叠加正侧风，那很多机长怕也顶不住的。

洱海机场的地面风好就好在，大部分情况下都是使用28号跑道，连10号跑道都很少用到。

对飞行员来说，盲降总归是比vor进近更加好飞一些的。

只能说在洱海机场跑道的建造上，这基本已经算是成本控制下的最优解了。

徐苍也算是飞了好一段时间的洱海机场了，基本一直就飞的28号跑道的盲降，除了偶尔一两次因为顺风的原因，飞了10号跑道的vordme的非精密进近。

不过，说起来，由于洱海机场过于勐烈的五边乱流，如果飞10号跑道的vor进近的话，对于操纵者来说，压力还是比较大的。

通常来说，最为普遍的一类盲降的决断高是两百英尺，而且即便是在决断以下，飞行员依旧可以参考盲降信号。

但是，洱海机场10号跑道的vor进近的最低下降高足足有一千零二十英尺，足足是一类盲降的五倍。

洱海机场的海拔高度是两千两百五十一米，也就是差不多七千四百英尺。

这就意味着在一般情况下，如果天气条件允许，在八千五百英尺的高度上，飞行员就要断开自动驾驶，依照目视进行飞行。

众所周知，目视的精确度是比不上仪表导航的，尤其是在民航运行中基本都是在飞仪表飞行规则的，很少很少有目视飞行规则的存在，这就造成了大型民航客机的飞行员本能性地就依赖于仪表，对于目视飞行，或者说如此长久的目视飞行，飞行员会表现出不太适应的感受。

不是说大型客机的飞行员就不会飞目视，比如在一类盲降中，基本在决断高度以下，飞行员就开始将主要的精力放到外面了，这就是一个从仪表飞行逐渐转为目视飞行的过程。

但是，仪表飞行的目视阶段跟目视飞行是两个完全不同的概念。

这是两个基于不同飞行规则下的不同的飞行方式，即便在某些特质上，仪表飞行的目视阶段跟目视飞行是有重叠的。

两百英尺的目视阶段对大部分飞行员来说难度并不大，毕竟大家都是从航校的目视飞行规则训练中一路走过来的。

但是在仪表飞行规则下的目视阶段，受限于较于目视飞行更高的飞行标准，以及现在诸如稳定进近的概念，所以在飞行上需要越来越精细，远不像之前航校时，目视飞行规则下那般奔放。

或许也是这种长久的束缚下，飞行员天生更依赖于仪表，而厌烦也恐惧于对仪表的脱离。

两百英尺的高度还是可以接受，但是一千多英尺的高度差，完全依靠飞行员的目视判断就对大多数飞行员来说压力很大了。

papi灯是一个比较简单的光学导航系统，而且飞行员还会基于跑道长度，宽度以及周围参考物的区别而容易产生一些目视上的错觉。

就像是如果跑道的宽度是小于常规的跑道宽度的，即所谓的窄跑道。

在视觉上，飞行员就会有一种飞机高度偏高的感觉，可实际上，从papi灯的反馈上，飞机还是处在正确的下滑轨迹上。

虽说飞行员可能意识到这仅仅是一种视觉误差，但是那种感觉上的不吻合感会让飞行员非常难受，从而影响到真实的操纵。

因此，如果有仪表指引的话，对于仪表的信赖才可以抵消这种不安全感。

而且，洱海机场的五边气流太乱了，没有仪表指引，仅凭目视参考的话，很容易出现误差累积，以致于在低高度修正不过来了。