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第310章 徐苍如果 机翼断裂了呢（第6页）

“英航531收到了，立即下降到高度FL260，航向010。”

米兰管制很快就给予了下降指令以及雷达引导。

徐苍看了一下，航向010基本就是在直往慕尼黑飞。

然而，大卫却对米兰管制给出的高度指令并不满意：“在单发情况下，我们可能无法维持FL260的高度。”

“英航531，请精确保持FL260的高度，下方是禁飞区，禁止进入。”

大卫还想说些什么，可是此刻由于二号发动机已经彻底熄火，在单发作用下，巨大的波音777根本无法维持在高高度，在一号发动机最大推力的情况下，飞机还是开始止不住地往下掉。

这种情况下，大卫也不管了，先往下下高度再说。

机长施耐德的手上功夫很高，在切断二号发动机后，飞机并没有出现大的姿态变化。

接着，施耐德在保持自动油门断开的情况下接通自动驾驶，同时保持对方向舵的输入以修正飞机的侧滑，收光一号发动机的推力。

在这种情况下，施耐德只需要输入极小的舵量就能维持飞机消除侧滑了。

在几乎无推力的情况下，这架波音777开始进入快速下降。

大卫调出MCDU中关于单发运行的页面，根据FMC的计算在此飞机重量下，单发情况下，飞机最多保持两万四千英尺到两万五千英尺，正如此前大卫所言两万六千英尺是不可能的。

大卫用手指瞧了下MCDU的屏幕：“维持不了FL260怎么办？”

徐苍在后面也看到了大卫调出单发页面了。

对这个结果，徐苍其实没有太意外的。

这是十几个小时的超长程洲际航线，燃油加了太多，飞机太重了。

如果是控制在三个小时以内的航程油量，那基本可以肯定是可以维持在两万六千英尺的。

这时候情况就比较尴尬了，如果按照飞机性能，那他们就必须要进入EASA的禁飞区了。

跟限制区不一样，禁飞区通常是难以协调的，而且的确是存在对民航飞机巨大威胁的活动的。

或许是生怕英航531航班下到两万六千英尺以下，在大卫没有给出确切的答复后，米兰管制还追问：“英航531，请确认可以保持FL260。”

“米兰管制，按照我们飞行计算机计算，我们最多只能保持在两万四千英尺至两万五千英尺之间。”

大卫问道：“帮我协调一下，我们可能要突破禁飞区高度。”

“英航531，这个禁飞区并非EASA设立的，是由交通总司经由EASA发布的。”

“交通总司？”

大卫直接愣住了。

他还以为这个禁飞区就是EASA的单独行为，没想到是由欧盟交通总司授意的，那这个禁飞区级别就很高了。

如果说禁飞区仅仅是EASA的手笔，那协调还有一丝可能性，可如果真是交通总司的意思，那根本就没有一丝回转的可能性。

“英航531，我把你们的情况反馈上去，看有没有通融的可能性。”

米兰管制还补了一句：“在得到我的答复之前，尽可能保持两万六千英尺的高度。”

大卫都要骂人了，飞机性能这种事情是以人的主观能动性为转移的？他想让飞机保持两万六千英尺，飞机就能听话不成？

不过，大卫也知道强迫管制员没有一点儿意义，这种事情管制员已经没有决定权了。

“我们什么时候才能下高度？”

“通过北纬四十八度后。”

大卫直接在MCDU上打出了一条北纬四十八的延长线，结果呈现在导航页面上，他直接脸色僵硬了，北纬四十八度基本就切到慕尼黑本场了。

这就意味着一直到慕尼黑上空，他们都不能下高度，只能在到达慕尼黑上空后盘旋下降。

这个时候，半分钟已经到了，但是二号发动机的火警灯并没有消失，这就说明火势并没有控制下来。

施耐德也是注意到了这一点儿，便是将二号发动机的火警电门转到另外一个方向。

这一次施耐德没有再计时了，这个反向转动火警电门已经是释放剩余所有灭火瓶了，再转也没有了。

通常情况下，两次灭火瓶的释放都是可以消除火患的，所以施耐德和大卫都不是很担心。

而且，即便是最后火警没有消除，在发动机设计之初，在发生火警时，发动机的外壁可以将火势限制在内部，绝对不会外延的。