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第311章 只有 神（第3页）

不是所有飞机都会装配空中放油系统的，E190，A319，A320，A321，B737，B757这些机型是没有空中放油系统的。

而像是A300，A310，A330，A340，B767-200300型号则是可以选装空中放油系统。

而对A380，B767-400，B777，B7，MD11，IL78飞机，空中放油系统就是标配了。

从其中可以发现，对于空中放油系统的必要性的升级与飞机的大小有极强的正相关。

E190这种支线客机或者B737这种单通道窄体客机就一般不装配空中放油系统。

但是，对于7，767-400，以及777这种重型宽体机来说，空中放油就是一项比较必要的功能了。

因为这类飞机通常承担长航线，一次性加油量极多。

这要是遇到突发情况，就想着通过盘旋耗油来达到调整飞机全重的目的，估计能从白天盘到黑夜。

即便是对于主流的单通道窄体机，就曾不止一次出现过为了盘旋耗油，在天上转了数个小时的情况。

这要是换成重型机，时长那是想都不敢想的。

波音777有三个油箱，左油箱，右油箱以及中央油箱，这跟737的燃油分布非常相似。

波音777的放油系统允许所有油箱放油，其放油口分别位于副翼内侧的放油喷嘴活门。

大卫之所以对徐苍的行为表示制止，不是他不认同徐苍的想法。

不得不说，这是一个绝妙的办法，只是实施的地点不很凑巧。

航空煤油是会对人和土壤造成伤害的，所以在通常情况下，想要放油必须在经过认可的专门放油区。

如果情况紧急，可以在某些特定的高度进行区域外的放油。

一般情况下，如果飞机高度高于四千英尺，放出的燃油会在空中完全气化的，在下飘的过程中自行分解成水和二氧化碳，会将伤害和污染的程度降到最低。

所以，如果要放油，不管如何，高度绝对不能低了。

在这个条件上，很明显英航531是完全足够的。

可非常非常遗憾的是，这种情况在遇到降水时就不适用了。

降水并不仅仅是降雨，也包括降雪。

在降水环境下，那些气化的原本应该被自行分解的航空燃油会在雪晶或者雨滴的包裹下无法分解，而是随着依附在降水中落于地面。

这种情况下，那些含有航空燃油的降水对地面来说就是一次巨大的污染和伤害。

这要是下面是人员密集区，以欧洲在环境保护上的执著，就这么一下，那就是无法想像的天价赔偿。

这个赔偿的额度怕是以英航的体量都撑不住。

如今下方全是气旋区，也就是这架波音777中的巨量燃油将会一滴不落地全部洒落到地面上，下方的区域除了一部分阿尔卑斯山的无人山区，其余全是人员聚集区，大卫都不敢想像徐苍这么做的后果。

就算活下来，那下半辈子都是要面临无穷无尽的赔偿诉讼，这种生活活着比死了还难受。

然而，徐苍只是顿了一下：“这是我们唯一的活路，以后的事情以后再说。”

说完，徐苍直接开始放油功能。

一时间，海量的航空燃油从两个副翼内侧喷嘴中宣泄而出，喷洒向万米高空之中。

波音777的空中放油系统在预位之后，默认将放油油量设置为最大着陆重量的标准。

可即便仅仅是为了满足最大着陆重量的要求，依旧有不少的航空燃油需要放出。

大卫心里其实相当纠结，他知道空中放油是他们能稳定在三万英尺高度的唯一选择，但是一想到后面极有可能面临下半辈子无法断绝的诉讼时光，他就感觉心脏一阵刺痛。

以A330为例，它的空中放油系统能在一分钟内泵出一吨的燃油。

而波音777的空中放油系统比空客330更为先进，在保证燃油气化的前提下，波音777的泵出效率更高。

相较于波音737的飞行计算机，波音777的FMC更加先进，反应更为灵敏。

随着大量燃油被排出，飞行计算机会自行修正飞机的全重，从而在单发页面实时校准升限数值。

大卫抹了一把自己下巴的胡渣，眼睛就盯着不断变化的MCDU上的单发页面。

在飞机全重的降低下，MCDU屏幕上的单发升限数值开始缓慢上升。