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12 19901991 海湾战争 飞往巴格达解救人质（第14页）

金勋爵估计，由于马尔科姆·里夫金德决定让维珍大西洋公司经营另外两趟前往东京的航班，英航每年会因此而损失2.5亿英镑左右的收入。

“这2.5亿英镑是我们那些公众股东遭受的损失，它直接落入了理查德·布兰森的腰包。”

他怒斥道。

如果收入真的都直接落入我的腰包该多好。

也许金勋爵在盛怒中忘记了一点：不幸的是，收入要刨除成本才是利润。

同一天的《星期日电讯报》上有如下评论：

本周，维珍终于获准进入希思罗机场，这个决定让金勋爵火冒三丈。

长期以来，维珍一直被限制在盖特威克，让英航获益匪浅，现在我明白其中的原因了。

英航的服务手段墨守成规，这产生于它自命为国家航空公司的管理思想。

而维珍却拥有初生牛犊不怕虎的放肆、坚定和创意思想，敢于挑战庞大的联合企业。

就食品和服务而言，维珍豪华商务舱毫不逊色于英航的头等舱。

在《观察家报》上，金勋爵争论说，每次政府试图培养第二家强大的航空公司，都会以灾难告终——说出这通话时，他无疑是一脸严肃。

他举出莱克航空公司、英国苏格兰航空公司和欧洲航空公司的例子。

这样的伪善实在令人瞠目结舌。

英航曾逼得弗雷迪·莱克破产——法院召集了一个大陪审团调查这个问题，但最终，在英国和美国政府的干预下，没有提出指控。

所有这3家航空公司都曾被限制在盖特威克。

只要把竞争排除到它视野之外的盖特威克，英航就支持竞争。

父母一直向我灌输这样的座右铭：“不入虎穴，焉得虎子。”

为了进入希思罗机场，我们努力奋斗，终于获胜。

与英航相比，维珍大西洋公司仍微不足道，但我们现在对他们的长远未来构成严重威胁，这是英国苏格兰航空公司从未做到的。

彼得·弗莱明曾在英航位于维多利亚的办公室担任高级销售主管。

他告诉我，英航成立了一个内部特别小组来败坏我的名声，并且还下令销毁有关维珍的文件。

为何如此害怕那些文件会牵连他们入罪，以至于需要销毁它们？我决定把彼得·弗莱明的信保存起来，看看英航那些被称为“肮脏诡计”

的行动会怎样发展。

与此同时，我们还有很多事情要做。

如果维珍打算在希思罗运营，就必须设立登机服务台、行李搬运部和一个机械师团队，当然，还必须向乘客提供一份可行的时间表。

这意味着要先给我们分配起降时段。

只有起降时段安排好之后，维珍大西洋公司才能设立时间表，然后卖票。

如果我们想从交通繁忙的夏季获利，就必须最晚在4月安排好这一切。

每个项目都是一场战斗。

经过一场恶战，并且声称我们将把整个起降时段分配问题提交欧洲议会处理后，我们才最终获得了自己需要的起降时段。

[1]　欧佩克（OPEC）：石油输出国组织（anizatioroleumExptries）。

[2]　戴维·塞恩斯伯里（DavidSainsbury）：当时英国最大零售商之一塞恩斯伯里连锁超市的董事长兼首席执行官（CEO）。

[3]　泰德·希思：正是上文提到过的英国保守党前首相爱德华·希思（EdwardRichardGeeHeath，1916—2005），泰德（Ted）是其昵称。