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099 京张铁路人字形沙盘 中国铁路建筑史上的一座丰碑（第2页）

詹天佑是中国首批赴美留学幼童中的一员，1872年，年仅12岁的他便留学美国，1878年考入耶鲁大学土木工程系。

1905年，清政府任命詹天佑为总工程师，修筑从北京到张家口的铁路。

大家都知道京张铁路是詹天佑主持兴建，是中国自建铁路的光辉典范，却不一定知道京张铁路的兴建通车和袁世凯有着密不可分的关系。

1905年5月2日，直隶总督、关内外铁路督办袁世凯正式上奏朝廷自主兴建京张铁路的请求得到正式批准。

可接下来的事情并非那么简单，因关内外铁路的余利存于英国汇丰银行，而当时汇丰银行控制在中英公司手中，若要用这笔钱必须双方协商。

这时，中英公司说，京张铁路是关内外铁路的延长线，必须由英国工程司主持，否则不予拨款。

这时俄国得知后出面反对，并以1899年清政府“从北京至长城以北的铁路不能由他国承办”

的承诺为由要挟清政府。

英俄双方相持年余，英国力谋排挤俄国在华的势力，于是同意清政府自1905年起提用关内外铁路的余利自建京张铁路，俄国则以中国不请英国人主持修建而默许。

这中间调和折中，利用英俄矛盾相互制约，最后达到自建京张铁路的资金保障，袁世凯做了大量工作。

开启中国自建铁路的新纪元

现在筑路权已到手，资金也已到位，接下来会不会顺利很多？可现实情况并没有那么简单。

京张铁路地处长城内外，途经燕山山脉，修建京张铁路，外国工程师都不敢轻易尝试如此艰难繁重的工程，他们还嘲笑说：“能修建京张铁路的中国人还没有出世!”

确实，修建京张铁路的难点繁多，困难程度也高。

京张铁路的另一个难度是从南口到八达岭岔道城的关沟段铁路，这段路地势陡，坡度大，最大坡度达33‰。

也就是说，火车每前进1000米，坡度就上升33米，33米就相当于要爬10层楼那么高，要知道当时火车最高爬坡率只能达到25‰。

可想而知，以当时的工程技术能力，要想解决这个难题简直无法想象。

此时，詹天佑借鉴了美国高山地区的铁路设计，在青龙桥设计“人字形”

铁路，也叫“之”

字轨道，采用了以“长度”

换“高度”

的方法，减小了高度差，从而成功解决了车不能直接爬坡和转弯的难题。

正如汽车所行驶的高山的盘山公路，采用坡折的形状可以减小坡度，以及楼房的步行梯的设计等，都是这个原理。

这样的设计可以将线路的坡度降低至28‰，隧道也由原测的1800米缩短为1091米，从而成功地解决了京张铁路的越岭难题。

而且工程费用还可以节省10万两白银；同时，施工的强度和难度也相对降低了。

这在当时世界铁路史上都是极为罕见的，不得不说这是一项极为大胆而果断的举措。

人字形铁路的修筑成为京张铁路的一个创举，赢得了中外人士的称赞。

京张铁路的成功修建，是中国人民和中国工程技术界的光荣。

从此，京张铁路打破了外国列强对我国铁路的垄断，开启了中国自建铁路的新纪元。

100多年后，在京张铁路的旁边，京张高铁已（于2019年底）正式开通运营，而我们中国也经历了从被西方国家“弱肉强食”

，到现在作为高铁第一大国走出去为世界各国指导高速铁路修建的历程。

京张铁路的发展与变迁映射着中国百年发展的年轮。

如今，京张发展已迎来了“高铁时代”

，完全具有我国自主知识产权，这些充满现代科技的高速列车穿行在八达岭姹紫嫣红的花海之中，成为童话般美不胜收的新景象。

[1]摘录自《张謇全集》，2012年上海辞书出版社出版，作者是张謇全集编委会。

[2]摘录自《张謇全集》，2012年上海辞书出版社出版，作者是张謇全集编委会。