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§第15章 外观（第1页）

§第15章外观

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年度车型的演变以及汽车设计的高度艺术化造就了近年来外观在汽车市场上的显著地位。

在汽车工业里，是通用汽车率先于20世纪20年代末期将外观设计作为一项有组织的活动开展起来的。

自1928年以来，公司的外观设计和工程设计在持续的互动中逐渐融合，并造就了现代通用汽车的风格。

直到20年代晚期，在汽车工业的起始30年间，工程设计主导了整个汽车的设计过程。

亨特在给我的一封信中总结了这种背景：

最初的时候连舒适性都只能位居第二位，而样式、经济性等因素即使得到了考虑，也没有多少……工程设计吸引了全部的注意力，工程师通常居于主导地位，甚至会固执到要求不许更改他们的一字一句的地步。

他们毫不顾及制造的可行性及维修的方便程度，毫不关心这些活动所需要的时间和金钱。

甚至广告和销售部门都大声要求工程师们考虑一下汽车上的什么特色能够成为卖点……

20世纪20年代初，我们一共有两种工程师：产品工程师和生产工程师，他们彼此之间的关系有些紧张。

生产工程师在为大规模生产创造技术时所面临的问题使他非常希望阻止产品的设计变动。

这些设计变动让他们非常头疼。

但是，到了20年代中期，产品工程师开始感觉到销售部门的影响，从那时起，尽管仍然主要从纯粹的工程设计出发，但是他也开始考虑市场相关的因素。

随着时间的推进，产品工程师们将他们的技术水平提高到了如此高的地步，以至于他们生产出来的东西不仅仅是一种上好的作品，而且还非常成熟—相对于现在的汽油机汽车而言。

于是，他们就开始将他们的大部分技能运用到了外观设计上去。

今天的消费者已经认识到了这一点，他们理所当然地认为不同的汽车在不同地方上会有自己独特的优势，因此他们在购买的过程中会受到外观差异的强烈影响。

当时，汽车设计并不是单纯的时尚，但是，说巴黎裁缝的“金科玉律”

已经成为汽车业中的一个重要考虑因素则一点儿都不为过—忽视了这一点的企业都惨遭了不幸。

作为一个生产者，通用汽车和这种产业趋势以及消费者期望保持了一致。

“二战”

结束的时候，我们预测，一段时期之内产品吸引力将主要来自于外观、自动传动和高压缩比发动机，并且吸引力的大小顺序也是如此。

尽管当时我们无法估计这个时期有多长，但是后来的情形验证了我们的判断。

决定每种车型应该进行多大程度的外观变动是一件非常棘手的事情。

新车型的变动应该足够新颖、有吸引力，从而能够创造出需求，为公司带来新价值。

换句话说，新车型的引入要达到能够让消费者对旧车型产生一定程度的不满，但是，与此同时，又要保证当前车型和旧车型在二手市场上能够具有足够的吸引力。

通用汽车的每条产品线都应该拥有独特的外观，从而使每个人一眼就能分辨出雪佛兰、庞帝亚克、奥尔兹、别克和凯迪拉克。

每条产品线的车型设计都必须在各自的细分市场上具有足够的竞争力。

为了满足这些复杂的外观设计要求，需要精湛的技术和敏锐的艺术感觉作为后盾。

通用汽车拥有超过1400名从事这一领域工作的外观设计部门的员工。

大规模生产为外观设计带来了一些限制。

向市场导入新车型的巨额成本—近几年这一成本甚至超过了6　亿美元—迫使我们必须对每个车型变更建议所涉及的成本权衡再三。

通用汽车在同一基本车身上采用通用件作为主要结构件的方式在一定程度上降低了机械重新整备的成本。

我们还尽量将车型的主要设计变动频率限制在两到三年一次的程度，这进一步降低了工装成本。

外型设计人员对设计的控制力度可以根据几个因素进行衡量。

他们和汽车制造事业部、费雪车身事业部以及工程师们之间存在着互动关系；他们的工作必须和工程设计政策组的决策保持良好的协调。