五二小说网

手机浏览器扫描二维码访问

第八章 船和航海术（第3页）

解决问题的关键在于内龙骨的长度。

从鹿泉舟制造到维京时代结束，斯堪的纳维亚船只肋骨间的距离都是一样的，大约1米宽，因为这是横挡和坐在船只里面的水手间最理想的距离。

内龙骨将桅杆的压力分散到大部分船体上。

奥斯伯格船的内龙骨只有两根肋骨的跨度，适合更小一些的船，但是对于奥斯伯格船这样的大型船只就完全无法应付了。

造船工人很快意识到这一点，后来在大型船只上使用了更长的内龙骨。

帆的采用带来了船只设计的重要发展。

尼达姆船只中最大的一艘和后来的萨顿胡船只细长且船体较浅，船头船尾较矮且倾斜，而奥斯伯格船则宽大，同其长度相比吃水较深，船首船尾高大。

7世纪初哥特兰的画石显示了相应的变化，我们能发现更早出现的较长的月牙形船只被船首船尾陡峭、船体较深的船只所取代。

对奥斯伯格船的肋骨仔细研究后发现，不仅船体的深度被改变，其基本结构也发生了改变。

不论是绑在船体上还是用木钉固定在船体上，比奥斯伯格船时间早的船只上的肋骨都是从一处船舷延伸到另一处船舷，造成的截面或者是圆弧形，或朝船首船尾方向呈V字形。

肋骨可以取自自然形状的木头。

这种类型船体的横向稳定性相对稍差，但是速度较快。

通过专门增加底部和侧面之间的过渡，奥斯伯格船的稳定性得到改进。

肋骨不再是由单独的木头组成，而是由几根木头组成的框架。

船底木板绑在底部木板的羊角桩上，两块曲材紧紧地固定在船体的上板和一根放在而不是固定在船底木板上的称为“拜特”

（bite）的横梁上。

船底和侧面连接处有一块非常结实的边条（从船头到船尾纵向排列的一些木板），被称为梅金胡夫（meginhúfr），将船底木板上面的压力分散开。

奥斯伯格船还有另一个创新。

不用船舷上的桨架，而是让船桨穿过扬帆航行时可以封闭的桨孔。

尽管船只庞大、干舷较高，船桨也能以合适的角度触及水面。

奥斯伯格船在9世纪下水，展示了今后二百年维京船只的所有关键特性。

不同的船型

这段时间船只设计进行了无数的改进，吸取了历次维京航行的经验。

在奥斯陆湾东侧图内（Tune）发现的小船依然使用捆绑式的船底木板，建造于910年之前。

科克斯塔德船长23米，宽5.2米，比奥斯伯格船略大，却深许多，不算深龙骨的话有1.8米深。

桨孔位于第二层板条上，而不是最上面的板条。

横梁和边条也在船体较低处，毫无疑问这艘船是为了大西洋航行建造。

在丹麦的海泽比和菲英岛的拉德比（Ladby）发现了两处公元900年前后同一时期的船葬，它们富丽堂皇，都使用了可以航行的细长战船。

海泽比船长17至20米，宽2.7至3.5米，内龙骨跨度有4根肋骨。

拉德比船长20.6米，宽3.2米，发掘者发现了用于固定桅索的铁环。

尽管这些东西保存较差，它们依然显示了9世纪末斯堪的纳维亚已经开始制造专门用途的船型了。

一些是细长、敏捷的战船，用于斯堪的纳维亚南部的隐蔽水域，而科克斯塔德船代表了更加结实的海船。

这些变化不是区域性的，挪威权贵毫无疑问拥有速度极快的战船，丹麦国王则需要能够穿越北海和其他公海的船只。

专门的货船显然是在以后发展起来的。

挪威的克拉斯塔德船（Kl?stad）可以追溯到990年，是确认的最早的维京货船。

它最初被造成帆船，但后来装备了有限的几个长桨以便于在海岸附近行动。

它比科克斯塔德船小（长21米，宽5米，深1.6～1.7米），但比例相似。

克拉斯塔德船有桨架，而不是利用桨孔，船底形状也不同：边条更低，位于船底，创造出横截面呈双角的船，用于运输重物。

同时，横梁更低，使货舱更大。